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近年來，造船和鋼鐵企業(yè)共同經(jīng)歷了市場持續(xù)低迷，生產(chǎn)能力過剩、效益大幅下降的陣痛，生產(chǎn)經(jīng)營面臨極大挑戰(zhàn)。面對激烈的國際市場競爭，骨干企業(yè)應(yīng)加快轉(zhuǎn)型升級步伐，積極尋找“一帶一路”中的商機(jī)，加快兩化融合，確保行業(yè)平穩(wěn)、健康發(fā)展。今天小編帶你來看看船舶及海工用鋼的市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢。

鋼鐵行業(yè)總體概況

鋼鐵高端與低端產(chǎn)能不均衡

由于我國高端鋼鐵的產(chǎn)量比例處于較低水平，絕大多數(shù)企業(yè)生產(chǎn)的鋼鐵屬于低端產(chǎn)品，因此，我國的鋼鐵產(chǎn)能過剩主要集中在低端鋼鐵。2012-2015年，我國的鋼材實(shí)際消費(fèi)量一直遠(yuǎn)低于產(chǎn)量，2016年，我國鋼材的實(shí)際消費(fèi)量占產(chǎn)量比重約為61.69%，處于較低的水平[1]。

數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計(jì)局，國開聯(lián)   圖表1 2012-2016年中國鋼材實(shí)際消費(fèi)量占產(chǎn)量比重（單位：%）

從下游細(xì)分行業(yè)情況來看，房地產(chǎn)需求占建筑鋼材需求的50%以上，對鋼材需求影響大。2016年全年全國房地產(chǎn)開發(fā)投資10.26萬億元，同比增速回升至6.90%。房地產(chǎn)市場景氣度上升，建筑用鋼需求增加，對鋼鐵行業(yè)產(chǎn)生有利影響。

從汽車行業(yè)來看，2016年，汽車產(chǎn)量和銷量分別為2811.88萬輛和2802.82萬輛，同比增長14.46%和13.65%，增速比上年分別顯著上升11.21和8.79個百分點(diǎn)。

從造船行業(yè)來看，2016年，全國新承接船舶訂單量0.21億載重噸，同比繼續(xù)大幅減少32.60%；年末手持船舶訂單量1.00億載重噸，同比減少19.04%。

總體來看， 2016年，鋼鐵下游主要行業(yè)景氣度有所回升，帶動鋼鐵需求上漲，鋼鐵價格隨之上揚(yáng)，鋼鐵行業(yè)經(jīng)營狀況有所改善，但目前鋼鐵行業(yè)面臨的發(fā)展環(huán)境仍較為復(fù)雜，鋼鐵銷量和售價的上漲主要來自于需求拉動，整體供需結(jié)構(gòu)性失衡的局面并未有明顯改善。

在下游消費(fèi)需求不足的情況下，鋼鐵行業(yè)供大于求、產(chǎn)能過剩矛盾愈發(fā)突出。2015年，全國粗鋼產(chǎn)量8.04億噸，同比下降2.30%，34年以來首次負(fù)增長；粗鋼表觀消費(fèi)量7億噸，同比下降5.4%，消費(fèi)量的減少仍大于產(chǎn)量的減少，市場需求下降。而2015年粗鋼產(chǎn)能進(jìn)一步增至12億噸，產(chǎn)能利用率降至66.99%，產(chǎn)能過剩矛盾日益突出。

2016年隨著“行政去產(chǎn)能”和“市場化去產(chǎn)能”措施的推進(jìn)，粗鋼產(chǎn)能有所下降，產(chǎn)能過剩矛盾暫時有所緩減；當(dāng)年粗鋼產(chǎn)量為8.08億噸，自年初減少以來重新轉(zhuǎn)變?yōu)槲⒃?，同比增長1.20%。2017年繼續(xù)執(zhí)行嚴(yán)格去產(chǎn)能政策，但隨著無效產(chǎn)能的逐漸退出，需淘汰的有效產(chǎn)能占比上升，同時鋼材價格上漲給鋼企帶來增產(chǎn)動力，未來去產(chǎn)能難度將加大。

圖表2 近年來我國粗鋼產(chǎn)量及同比增速情況（萬噸、%）

造船及海工市場持續(xù)低迷

2015年，受日元、韓元和歐元貶值的影響，大量進(jìn)口高強(qiáng)度造船板沖擊我國鋼材市場，我國鋼鐵企業(yè)高強(qiáng)度船板產(chǎn)量同比下降。

據(jù)中鋼協(xié)統(tǒng)計(jì)， 1～10月份，我國進(jìn)口中板102.5萬噸，其中從日本進(jìn)口58.4萬噸，占進(jìn)口量的57%。進(jìn)口中厚寬鋼帶122.4萬噸，其中從日本進(jìn)口93.1萬噸，占進(jìn)口量76.1%。據(jù)了解進(jìn)口的品種主要是高強(qiáng)度造船板，同期，我國鋼鐵企業(yè)高強(qiáng)度船板產(chǎn)量同比下降18.3%[2]。

圖表3 2008-2015年中國造船用鋼消耗量

2016年年初，布倫特原油價格一度跌至27美元/桶，給海工市場蒙上一層陰影。持續(xù)2年多的市場低迷，船隊(duì)已嚴(yán)重供應(yīng)過剩，運(yùn)營市場完全轉(zhuǎn)變?yōu)樽夥绞袌?，作業(yè)機(jī)會減少導(dǎo)致利用率下滑，而激烈的競爭又加劇了租金一降再降。

據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，截至2016年12月16日，移動式鉆井裝置（MODU）綜合利用率僅有64%，為30年來最低水平。其中，自升式鉆井平臺的利用率為65%，半潛式下滑最厲害，僅為58%，鉆井船為69%。自升式鉆井平臺閑置170座，半潛式閑置53座，鉆井船閑置31艘。

與2013年的高位相比，半潛式鉆井平臺的市場供應(yīng)量從201座減少至127座，利用率下滑幅度最大，這也與低油價背景下深水油氣開發(fā)熱點(diǎn)降溫相符。另外，因拆解或移除而退出市場的各種裝置數(shù)量共計(jì)147艘/座，其中MODU共43艘/座，比2015年略有減少，但仍保持高位。

截至2016年12月1日，全球各種海工裝置總計(jì)13564艘/座，平均船齡19.2年。其中MODU總計(jì)996艘/座，平均船齡20.4年；船齡最大的為物探船，平均26.3年；最小的為平臺供應(yīng)船（PSV），平均僅有7.3年[4]。

注：數(shù)據(jù)來源克拉克松

圖表4 歷年海上鉆井裝置需求量及利用率

據(jù)IHS Sea-web統(tǒng)計(jì)，截至2016年12月27日，新船接單量排名前三的國家依舊是中日韓這三大造船大國。如果忽略縱向時間上的比較，僅從橫向國家之間比較來看，中國接單量遠(yuǎn)超日韓，全年新船接單量247艘、1279萬DWT，以DWT計(jì)幾乎占全球新船訂單總量的50%。韓國為74艘、677萬DWT，日本182艘、483萬DWT，以DWT計(jì)分別占世界總量的26%和19%。

圖表5  2016年世界新船訂單份額

不過，中國接單排名第一主要源于23艘40萬DWT級鐵礦石運(yùn)輸船，這23艘船以DWT計(jì)就占到中國接單總量的72%。

此外，中國在其他多個船型市場中也表現(xiàn)突出，比如海工市場，66艘/座海工船和平臺中，有39艘/座為中國建造，以GT計(jì)位列第一，而其中僅有的8座平臺均由中國建造。同時，雜貨船、滾裝船、化學(xué)品船這些新船市場上，中國均占據(jù)頭把交椅。集裝箱船雖然以艘數(shù)計(jì)位列第一（41艘），但若以DWT計(jì)則遠(yuǎn)低于排名第一的日本，位列第二。

此外，中國在液化氣船和油船市場訂單落后日韓，液化氣船和油船為韓國的優(yōu)勢項(xiàng)目，2016年其液化氣船接單量為7艘、56萬DWT，分別占到全球份額的33%和80%，油船接單量為36艘、525萬DWT（超過日本的兩倍、中國的六倍），占全球份額的37%和60%。從艘數(shù)和DWT所占比例的差異可以看出，韓國所接訂單基本都以中大船型為主。另外，憑借2艘FLNG，韓國在海工領(lǐng)域也占據(jù)了第二名位置，而其他船型市場則是差強(qiáng)人意，散貨船更是只接到1艘5萬DWT級訂單。

日本方面，其主攻散貨船和集裝箱船市場的戰(zhàn)略已見成效。其中，日本2016年集裝箱船接單量為19艘、143萬DWT、13萬TEU，以TEU計(jì)占市場總額的52%，大幅超過中韓，位列榜首。散貨船方面，日本全年接單16艘、68萬DWT，排名第二。此外，日本在油船和化學(xué)品船市場所占的份額也是位列第二。

注：海工船/平臺單位為萬GT，其余船型為萬DWT

圖表6 2016年中日韓接單份額

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